Oferta baixa, transações recorde: o mercado de jatos executivos no 1º trimestre de 2026

O primeiro trimestre é, por natureza, o período mais fraco da aviação executiva. Vem logo depois da corrida de transações do fim de ano e antecede o ciclo de aquisições da primavera no hemisfério norte — então qualquer leitura desse período precisa partir dessa referência sazonal. E é justamente por isso que o 1º trimestre de 2026 chama atenção: mesmo no trecho mais lento do calendário, o mercado bateu recorde.

O resumo é esse: um trimestre tradicionalmente fraco entregou volume recorde de transações no segmento Ultra-Long-Range, e fez isso sobre uma base de oferta cada vez mais escassa. No meio do caminho, uma decisão da Suprema Corte zerou a variável tarifária que vinha moldando o mercado desde 2025. Veja a nossa leitura.

Oferta escassa em todo o mercado

O movimento mais claro do trimestre está na oferta. No mercado como um todo, o percentual de frota à venda recuou cerca de 9% no ano, e o número de aeronaves listadas caiu por volta de 6%. É a continuação de uma compressão que já dura vários trimestres e deixou o estoque bem abaixo do que costuma marcar um mercado equilibrado.

No Ultra-Long-Range (ULR), o aperto é ainda mais agudo. O percentual de frota à venda caiu para 3,88%, ante 5,36% um ano antes — o menor patamar para um primeiro trimestre desde 2022, que já foi um período distorcido pela pandemia. Para referência, a aviação executiva costuma tratar algo em torno de 10% como o ponto de equilíbrio estrutural. O ULR está hoje em menos da metade disso.

Mercado mais apertado não quer dizer mercado mais rápido. Os dias no mercado, no agregado, subiram quase 17% no ano, mesmo com menos aeronaves à venda. Os dois movimentos se encaixam: o estoque que sobra é absorvido mais devagar do que há um ano, enquanto o que de fato negocia sai rápido o bastante para segurar o total de listings em baixa. No ULR, os dias no mercado ficaram praticamente estáveis — sinal de absorção constante.

Recorde de transações num trimestre que deveria ser quieto

Diante dessa oferta em queda, o volume foi a surpresa. O ULR registrou 70 transações de revenda — a maior marca para um primeiro trimestre em toda a nossa série, alta de mais de 27% no ano. No mercado como um todo, as revendas vieram perto do recorde do ano anterior, fechando dois primeiros trimestres seguidos em volumes mais típicos de late-cycle do que do acúmulo natural do início de ano.

Essa combinação — demanda recorde encontrando oferta em mínima histórica — é a tensão central do trimestre. E levanta a pergunta que todo proprietário e comprador está se fazendo: de onde vem o próximo estoque?

No topo do mercado, o piso de oferta é estrutural

Em nenhum lugar isso fica tão claro quanto no topo de linha da Gulfstream. A família G650/G650ER caiu para apenas seis listings no trimestre, contra 24 um ano antes — queda de 75% e a menor marca para um primeiro trimestre na nossa série desde 2016. Somados, os modelos que historicamente ancoram o ULR responderam por menos da metade do inventário do ano anterior.

Não é uma reversão de demanda. É a ausência de aeronaves disponíveis para negociar — e há várias forças estruturais por trás disso. O G650 saiu de produção em 2025, e seus sucessores têm list prices bem mais altos, com filas de entrega que se estendem por 2027 e 2028. A demanda se concentrou fortemente no mercado americano. E o bonus depreciation de 100%, tornado permanente em julho de 2025, mudou a conta pós-impostos para o comprador americano qualificado — reforçando o incentivo a segurar a aeronave, ou a pagar um prêmio, em vez de listar.

O resultado é um mercado em que as poucas aeronaves disponíveis circulam por negociação privada, fora dos canais abertos. Vale o adendo: a queda no asking price médio do segmento é, em boa parte, efeito de composição — e não fraqueza generalizada de preços. Os modelos de maior valor saíram dos listings e puxaram a média para baixo, e o mix se deslocou para tipos mais baratos. Lido modelo a modelo, o quadro é misto, não uniformemente fraco.

A variável tarifária foi zerada no meio do trimestre

O outro fato que definiu o trimestre foi regulatório. As tarifas de importação dos EUA, aplicadas em abril de 2025 sobre aeronaves de fabricação não-americana, moldaram o comportamento do estoque durante boa parte do ano — mas os dois modelos mais expostos reagiram de formas bem diferentes.

O Dassault Falcon 7X acumulou inventário de forma constante ao longo de 2025, com pico em dezembro na maior marca mensal do modelo em anos. Depois que a Suprema Corte declarou as tarifas inconstitucionais em fevereiro de 2026 — zerando, na prática, os direitos de importação —, o inventário recuou nos três meses seguintes, de volta ao patamar do início de 2025, com o volume de transações voltando à faixa histórica. Já o Bombardier Global 6000 não mostrou esse acúmulo: menos listings, menos transações e asking estável — um perfil de liquidez restrita, não de estoque represado por tarifa. A lição é que o ambiente tarifário de 2025 não produziu resposta uniforme, e seguiremos acompanhando o que está por trás de cada caso.

O que o trimestre dos fabricantes mostra

O quadro dos fabricantes conversa diretamente com a dinâmica do pre-owned. Na Gulfstream, o book-to-bill voltou ao terreno de expansão depois de um ano abaixo da paridade, com pedidos em forte alta e o maior backlog em dois anos — historicamente favorável aos residual values da frota em operação. A Bombardier reportou um book-to-bill por unidade excepcional, sustentado por dois contratos de frota concentrados, e cruzou um marco de backlog importante, com o novo Global 8000 (ultra-long-range) firmando-se como flagship. A Textron Aviation entregou a sua melhor cadência de Citation para um primeiro trimestre em anos e anunciou uma separação que deixará uma plataforma pure-play de aeroespacial e defesa. E a Embraer fez o maior primeiro trimestre da sua história, com entregas de Executive Aviation em alta de mais de um quarto no ano e o Phenom 300 de novo o light jet mais entregue do mundo.

O fio condutor é um só: a demanda primária está superando a capacidade de entrega no topo do mercado. É exatamente por isso que o piso de oferta no pre-owned se mantém onde está.

O que vem pela frente

Quatro variáveis estão no nosso radar para os próximos trimestres. A primeira é a política tarifária, que segue como variável e não como questão resolvida: a absorção da decisão de fevereiro ainda está em curso, e qualquer movimento para restaurar as tarifas reabriria a dinâmica de 2025. A segunda é o risco geopolítico no Golfo, que chega à aviação executiva pela demanda regional e pelo preço do combustível — ainda que, historicamente, esse canal pese menos do que as manchetes sugerem. A terceira é o primeiro ano completo sob o bonus depreciation permanente, e a dúvida de se isso gera uma demanda mais constante ao longo do ano, em vez de concentrada no fim. E a quarta é o reequilíbrio da oferta no topo: a baixa de G650/G650ER não se sustenta para sempre — à medida que as novas entregas da Gulfstream chegam, cada uma tende a gerar um trade-in, e o ritmo desse processo vai dizer como o segmento se normaliza.

Para quem avalia vender e para quem avalia entrar, a leitura é clara. A oferta no topo está escassa e bem sustentada, a demanda corre à frente do estoque disponível e o cenário regulatório se moveu para um lado mais previsível. Num mercado tão estreito, timing e posicionamento valem mais do que o normal — e é aí que uma assessoria boutique e focada faz diferença.

Este artigo resume o Relatório de Mercado do 1º trimestre de 2026 da Jet Match Market Intelligence. A edição completa traz dados por segmento, análise de oferta e preços modelo a modelo e a leitura de cada fabricante.

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— Luiz Sandler, CEO, Jet Match